W sierpniu (2011 r przyp.bezzalogowce.pl) miało miejsce bardzo ważne zdarzenie, które każe spojrzeć nieco inaczej na kwestie bezpieczeństwa lotów w dobie zwiększającego się udziału bezzałogowych statków powietrznych (BSP) w powietrzu.

Jednocześnie płk Sova dodał, że, wg wstępnych ustaleń – załoga C-130 nie wykonała czynności które wg. procedur miała wykonać, ani nawet nie była tam gdzie myślała, że się znajduje. Pułkownik podkreślił konieczność oczekiwania na końcowy raport komisji badającej przyczyny wypadku

Jeśli ustalenia wstępne się potwierdzą, to mielibyśmy do czynienia nie tylko z pierwszą (oficjalnie potwierdzoną) załogowo-bezzałogową kolizją w powietrzu, ale także z faktem, iż winę za to ponosi strona załogowa, będąca jednocześnie głównym orędownikiem konieczności posiadania przez bezzałogowce systemów sense-and-avoid (SAA).

Równi w powietrzu.

Taki obrót sprawy każe się zastanowić nad następującą kwestią: jeśli nawet wydane zostaną niebotyczne sumy na systemy SSA, to czy będą one w stanie zabezpieczyć pilotów przed nimi samymi. Cóż z tego że zostaną skonstruowane idealne, lepsze od ludzkich zmysłów systemy SSA, kiedy na nic się nie przydadzą wobec zachowań pilotów załogowych SP.

Zdarzenie nad Afganistanem sprawia, iż dotychczasowe rozważania teoretyczne kwestii bezpieczeństwa lotów, zostały wzbogacone o doświadczenie praktyczne. Niestety doświadczenie to, zmusza do wykonania bolesnego zwrotu i w dalszych rozważaniach większy nacisk położyć na ograniczanie nonszalancji prezentowanej w stosunku do BSP, przez ludzi siedzących w kabinach w czasie lotu. Kolizja stawia znak równości pomiędzy, nazwijmy to – obiema stronami – użytkowników przestrzeni powietrznej i tym samym, paradoksalnie, stwarza, dobry klimat do prac nad zasadami poruszania się BSP w powietrzu. Przyjęło się bowiem uważać bezzałogowce za bardziej niebezpieczne. Cóż, taki los nowinek technicznych. Pamiętać należy, że mimo, iż w wypadku nikt nie stracił życia, to pewne pieniądze poszły w piach i to dosłownie. Zdarzenia takie są zawsze przedmiotem analiz, z jednej strony dla ludzi pracujących nad rozwiązaniami na przyszłość, z drugiej – osób poszukujących odpowiedzialnych za naprawienie szkód jakie powstały w wyniku zdarzenia. Nawiasem mówiąc ten drugi kierunek jest główną przyczyną odłożenia pojęcia – lot autonomiczny, w sferę mitów związanych z bezzałogowcami. Z chwilą rezerwowania różnego rodzaju przestrzeni powietrznej dla lotów BSP, zwykle powtarzało się pytanie „co będzie jeśli on się urwie z łączności, bo ja słyszałem….”. Pytanie to można odwrócić – a co jeśli pilot nie zechce trzymać się warunków wykonania zadania, czyli „zerwie się” z uprzęży procedur. Historia pokazuje, że miało to miejsce częściej niż zerwanie się bezzałogowca.

…a sprawa polska.

Na chwilę obecną bezzałogowce w Polsce służą przede wszystkim prowadzeniu rozpoznania przez specjalne jednostki rozpoznania obrazowego Wojsk Lądowych i Wojsk Specjalnych. Środowiska te już dawno zapomniały o czasach kiedy główny wysiłek BSP stanowiły loty celów powietrznych. Ten kilkuletni okres zaowocował zarówno olbrzymim doświadczeniem personelu latającego i technicznego, a także stworzeniem zasad, których stosowanie sprawia, że nie miało miejsca zderzenie podobne do tego w Afganistanie. Swoje szlify wojskowe bezzałogowce zdobywały przez 6 lat, na trzech kontynentach i różnych typach statków powietrznych (od Orbitera poczynając, przez ScaneEagle, na Predatorach kończąc). Zderzenie nie miało miejsca mimo faktu, iż wojskowe załogowce i bezzałogowce wykonują wspólne loty, co można zaobserwować chociażby podczas ćwiczeń przygotowujących kolejne zmiany PKW Afganistan. Czy więc można temat pozostawić samemu sobie? Nie, ponieważ okres pionierski BSP, w Polsce powoli zmierza ku końcowi. Pierwszym sygnałem jest zakupienie przez jedną z Komend Wojewódzkich Straży Pożarnej bezzałogowego śmigłowca. Oznacza to, że bezzałogowce wychodzą powoli poza obręb środowiska entuzjastów „latania z ziemi”, a stają się elementem służącym wykonaniu zadań na korzyść konkretnych instytucji. Od kiedy zrealizowano marzenie o lataniu i stało się ono pracą, człowiek zaczął rozglądać się za czymś, co w tej pracy mogłoby go zastąpić. Naturalnym kierunkiem były roboty. Zastępują one człowieka wszędzie tam gdzie osobisty udział jest drogi, niecelowy, niebezpieczny lub wręcz szkodliwy. Jest to też jeden z powodów dla którego największymi przeciwnikami bezzałogowych statków powietrznych jest właśnie środowisko pilotów.

Przykładem tego, że sprawy nie do końca idą w dobrym kierunku jest ostatnia nowelizacja Ustawy Prawo Lotnicze. Wprowadza ona obowiązek posiadania świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego. Wprowadzenie takiego wymogu w stosunku do osoby, która ma marginalny wpływ na sterowanie statkiem powietrznym można porównać do sytuacji lotnictwie załogowym, kiedy na pokładzie licencję posiada tylko np. nawigator czy technik, a pilot już nie. Szkoda, że projektodawcy nie zdecydowali się skorzystać ze wspomnianego wcześniej zasobu wiedzy jaki posiadają Wojska Lądowe. Komisja Infrastruktury Senatu RP zasięgnęła tylko opinii Sił Powietrznych, które pozostają jednym z dwóch rodzajów Sił Zbrojnych nieposiadającym omawianego sprzętu, tym samym zamykającym swoje doświadczenie jedynie do wyobrażeń teoretycznych.

Sprawa jest poważna, ponieważ w efekcie pilot, czyli osoba bezpośrednio odpowiedzialna za statek powietrzny i prowadzenie korespondencji z innymi SP oraz organami ruchu lotniczego, nie musi mieć świadectwa kwalifikacji, a operator (którego praca polega na operowaniu czujnikami i prowadzeniu korespondencji z osobami na ziemi) świadectwo posiadać musi. Taki jest podział zadań i pomimo istnienia technicznych możliwości sterowania BSP przez jedną osobę, standardem wśród użytkowników pozostają dwie osoby w załodze. To nie operator podejmuje decyzję o takim czy innym kursie samolotu, ale właśnie jego pilot. Oczywiście, w tym wypadku, pilotowanie nie polega np. na dbaniu o właściwe przechylenie platformy powietrznej i korygowanie go za pomocą drążka – od tego jest awionika platformy. Pilotowanie BSP polega na manewrowaniu prędkością, wysokością, kursem oraz, co najważniejsze na wzięciu odpowiedzialności za podejmowane w czasie lotu decyzje.

Na plus twórcom ustawy zaliczyć należy ustalenie nazwy sprzętu na – bezzałogowe statki powietrzne. Jest to najprostsze i najbardziej dobitne przeniesienie klasyfikacji istniejącej dla sprzętu załogowego. Należy oczekiwać, że potworki w rodzaju „bezpilotowych samolotów latających”, tudzież, wywodzące się prawdopodobnie z tęsknoty do pionierskich lat lotnictwa „bezpilotowe aparaty latające”, zaczną powoli znikać z użycia. Określenie, statki powietrzne – tyle że bezzałogowe, otwiera drogę do dalszej klasyfikacji na aerostaty, aerodyny, szybowce, śmigłowce itd.

Podsumowanie

Biorąc pod uwagę, że największym zagrożenie czai się nie dla dużych statków powietrznych, ale dla motolotni, moto-paralotni, paralotni, szybowców oraz śmigłowców i samolotów GA i nie jest powodowane przez olbrzymie BSP, ale przez małe, szybkie, o zasięgu przekraczającym 10 km, „wpatrzone w ziemię” – bezzałogowce klasy mini, należy spróbować wypracować rozwiązania już teraz, zanim będziemy świadkami zdarzenia, podobnego do tego znad Afganistanu. Nie uda się tego zrobić, bez wzajemnego zrozumienia prostego faktu, iż obie strony przestrzenią powietrzną podzielić się muszą.

Stale zwiększające się „parcie” bezzałogowców na loty, troska o życie i zdrowie personelu lotnictwa załogowego, niedoskonałość prawa, zmusza do sformułowania apelu do obu stron. UŻYWAJMY RADIA!!. Celem jest oczywiście prowadzenie korespondencji, ale jeśli uda się uniknąć wypadku dlatego, że ktoś tylko nasłuchiwał, to będzie i tak sukces. Włączone radio umożliwia orientację co do tego, co dzieje w powietrzu dookoła miejsca gdzie się znajdujemy oraz wokół platformy powietrznej. Dzięki temu jesteśmy w stanie zareagować na wykluwającą się sytuację niebezpieczną nim „przebije ona skorupkę”. Używajmy radia oczywiście rozsądnie. Korespondencja lotnicza to nie rozmowa przez telefon komórkowy – ma swoje zasady, których obowiązek przestrzegania spoczywa na każdym kto radio lotnicze ma uruchomione. Niech posiadanie włączonego w czasie lotu radia stanie się zwyczajem, zarówno wśród latających jak i „latających inaczej”. Zwyczaj będzie daleko trwalszy niż jakikolwiek przepis. Czekanie na pojawienie się regulacji, może trwać, a życie płynie. Bezzałogowce wbrew mitom, nie są dla pilotów konkurencją, raczej alternatywą. Znajdą się one masowo w powietrzu dlatego, że stanowią kolejną fazę rozwoju lotnictwa.