Na kanwie raportu ULC – Bezzałogowce

Raport ULC jest dokumentem precyzującym stan wiedzy o użytkowaniu BSP jaka jest w posiadaniu Urzędu. Pierwsza część przestawia istniejący stan wiedzy oraz przykłady rozwiązań zagranicznych. Skupmy się na podsumowaniu, ponieważ tam są zawarte wnioski. O ile bowiem trudno nie zgodzić się, że rozwój i funkcjonowanie polskiego lotnictwa bezzałogowego, będzie w dużym stopniu uzależniony od właściwie skonstruowanych regulacji prawnych, o tyle kilka spraw lepiej sprecyzować od razu, zanim nie staną się podstawą działań legislacyjnych.

Nowelizacja artykułu 126. jest raczej „nieunikniona”, niż „ewentualna”, jak to ujęto w dokumencie. Jednakże zakres należy cokolwiek uściślić. Musi ona uwzględniać fakt, że bezzałogowiec nigdy nie ma szans być wyposażony w takie same urządzenia zapewniające nawigację, lot i łączność co statek załogowy.

Artykuł 126 nie mówi nic o urządzeniach zapewniających separację od innych użytkowników przestrzeni. I słusznie! Są to bowiem (i w dającej się przewidzieć przyszłości – pozostaną) urządzenia pomocnicze, a za utrzymanie separacji odpowiedzialnym pozostanie ostatecznie pilot. Wprzęga się to w naturalny stan istniejący w lotnictwie obecnie. Jak bumerang wraca w tym miejscu konieczność nazywania osoby sterującej – pilotem, niechby „pilotem BSP”. Użycie (lub nie) systemów odpowiedzialnych za separację, nie może warunkować zapewnienia bezpieczeństwa w powietrzu. Zapewnienie bezpieczeństwa musi odbywać się mimo ich istnienia (lub braku).

Problem zapewnienia separacji rozwiąże się sam i będzie wynikiem definicji bezzałogowego statku powietrznego, o ile w końcu nastąpi zrozumienie, że określanie wartości granicznych w postaci takiej czy innej masy startowej, przy dzisiejszym stanie technologii – nie znajduje zastosowania. Innymi słowy należy odejść od różnicowania bezzałogowców w oparciu o MTOM 25 kg, co do której nikt już dziś nie pamięta skąd się wzięła.

Zapewnienie separacji wiąże się bezpośrednio z prawem drogi, czyli z określeniem kto, kiedy, komu ustępuje. Sprawa jest boleśnie prosta. W przypadku lotu w zasięgu wzroku bezzałogowiec ma ustąpić drogi każdemu załogowemu statkowi powietrznemu (priorytetem jest zapewnienie bezpieczeństwa ludziom, którzy są w powietrzu). W przypadku lotu poza zasięgiem wzroku, bezzałogowiec ma prawo drogi, ze względu na swoje „upośledzenie zmysłowe”. Jedyny problem jest w przypadku kiedy „upośledzony zmysłowo” statek powietrzny, spotka na swojej drodze statek powietrzny „upośledzony ruchowo”, czyli kiedy BSP i balonu na ogrzane powietrze znajdą się w pobliżu siebie. Tutaj jest pole do dyskusji i analiz.

Prawo drogi nie jest bezwarunkowe. Problem z bezzałogowcami jest taki, że ciężko je spostrzec w powietrzu. Dlatego też Artykuł 126 jest chyba najlepszym miejscem do określenia sposobu oznaczenia BSP, zarówno w dzień jak i w nocy. No i oznaczenie to musi się komponować z istniejącymi procedurami lotnictwa załogowego.

Kolejną sprawą jest sprawa prywatności i jej ochrony. Służby państwowe łakomym okiem patrzą na BSP i coraz mocniej domagają się możliwości ich wykorzystania do swoich celów. Czy jednak, w dzisiejszej rzeczywistości, jest to na tyle niezbędne, żeby ponosić koszty organizacyjne oraz ewentualne koszty w razie wypadku.

Służby domagają się także zmian legislacyjnych w zakresie poruszania się w przestrzeni niekontrolowanej. Wszystko to podlane sosem zapewnienia bezpieczeństwa. Lepiej zrozumiemy dlaczego nie jest to tak niezbędne jakby się wydawało – poprzez porównanie. Załóżmy, że nagle wojsko zażądało możliwości nieograniczonego prowadzenia ćwiczeń na całym obszarze kraju czyli poza poligonami. Motywując to tym, że ewentualna wojna nie będzie się toczyć na poligonach i czołgi muszą ćwiczyć tam gdzie będą walczyć w przyszłości. Oczywiście pojawia się także argument zapewnienia bezpieczeństwa państwa. Argument jak najbardziej racjonalny. Czy jesteśmy w stanie wyobrazić sobie koszty takiego rozwiązania? Koszty gospodarcze, społeczne i międzynarodowe? Tak jak wojsko musi sobie radzić w obrębie poligonów, tak nie istnieje żadna racjonalna przyczyna dla której Policja, tajne służby czy GITD miałyby wykorzystywać drony w niekontrolowanej przestrzeni. Czy w Polsce jest naprawdę tak niebezpiecznie, że nad głowami społeczeństwa muszą nieprzerwanie latać bezzałogowce, generując kosmiczne koszty z tego wynikające? A co z wykorzystaniem całego bogactwa dostępnych „poligonów” wpostaci podglądów, podsłuchów, prowokacji… itd. Czyżby drony miały stać się swego rodzaju wymówką.

Jest natomiast instytucja w której już dziś bezzałogowce mogą być stosowane, co ważniejsze wpisuje się to w pierwszy krok postulowanej w raporcie kampanii informacyjnej. Instytucją tą jest Straż Pożarna i to tylko w przypadku likwidacji pożaru wielkopowierzchniowego lub innego zdarzenia któremu towarzyszy olbrzymi słup dymu. Jak wspomniano wcześniej największym problemem z bezzałogowcami jest poinformowanie wszystkich dookoła o obecności drona w powietrzu. Jeżeliby odpowiednio wcześniej rozpocząć kampanię informacyjną, że w pobliżu takich pożarów (słupów dymu) mogą poruszać się strażackie bezzałogowce, to z chwilą ich wejścia do służby grunt będzie przygotowany.

Polska przystąpiła do wyścigu BSP bardzo późno i w tym tkwi nasza siła. Mamy szansę nie powielać błędów poprzedników. Istnieje jednak pewna pułapka. Otóż przyzwyczailiśmy się patrzeć na to jak jest u innych. Tymczasem jest to stan na dziś, będący wynikiem tego co wydawało się zasadne wczoraj. Oni dziś pracują nad tym, co ma być jutro. Nikt jeszcze nie wygrał wyścigu, biegnąc tak szybko jak lider – trzeba biec szybciej niż on. Myślmy więc jutrem, a prześcigniemy liderów i to my będziemy wzorem.

Rys.: newswire.kulmun.be/Sinann