W ramach Przeglądu odbyło się seminarium poświęcone różnym aspektom bezzałogowców.

Na początku przedstawiono dorobek zespołu Politechniki Białostockiej w referacie pt. „Elementy autonomii lotu bezzałogowych aparatów”. W chwili obecnej z tematyki tej realizowane są trzy habilitacje. Referat obejmował kwestie systemów detekcji przeszkód i algorytmów ich omijania oraz lotów grupowych. Zaproponowano podział bezzałogowców na takie które sterowane są ręcznie (przy użyciu konsoli) oraz na zdolne do lotu autonomicznego.

Należy zauważyć, że podział taki, zapewne słuszny z punktu widzenia konstruktora, w użyciu ma szansę bardzo szybko się zdegradować, a to z dwóch powodów. Po pierwsze technologia umożliwiającej programowanie trasy lotu „trafiła już pod strzechy”. Do stworzenia prostego algorytmu nie potrzeba rozbudowanych laboratoriów. Tym samym spodziewać się należy dalszego rozszerzania powszechnej zdolności do programowania trasy lotu. Dlatego granica oparta a różnicy pomiędzy autonomią a ręcznym sterowaniem, przestanie istnieć.

Po drugie, konsola sterowania ręcznego, jest standardowym wyposażeniem bezzałogowców, używanym od czasu do czasu, w zastępstwie sposobu automatycznego lub półautomatycznego.

Z czym należy się zgodzić to pojawiające się kolejne obszary wykorzystania, jak np poczta kurierska.

Na uwagę zasługują także prace nad lotami w ugrupowaniu, których efekty w formie omówienia i krótkich filmów można było zobaczyć w czasie prezentacji.

Z systemami antykolizyjnymi wiąże się następująca refleksja.  Dlaczego samoloty bezzałogowe mają posiadać systemy antykolizyjne? Najpoważniejsze zdarzenie z udziałem bezzałogowca i załogowego statku powietrznego, spowodowała załoga tego ostatniego (przynajmniej wg ujawnionych ustaleń). Dlaczego więc, na naszej branży spoczywać ma obowiązek ponoszenia kosztów zabezpieczeń. Z drugiej strony, „upośledzenie” bezzałogowca, pretenduje go raczej do uzyskania pierwszeństwa drogi, niż do zmuszania do ustępowania go innym. Istnieją w lotnictwie statki powietrzne „upośledzone ruchowo” i nikt nie myśli o obowiązku wyposażenia chociażby balonów – w silniki umożliwiające manewr. Tak samo nie zakłada się obowiązku montowania silników na szybowcach. Balon jest „upośledzony ruchowo”, bezzałogowiec – sensorycznie.

Oczywiście, powyższe nie przekreśla (i nie powinno) podejmowania wysiłków na rzecz rozwoju systemów antykolizyjnych.

Wystąpienie przedstawiciela Flytronic obejmowało także informacje na temat symulatorów szkoleniowych. Na ekranie pojawiły się znane obrazki środowiska symulacyjnego VBS2, które opisywane było na bezzalogowce.pl przy okazji eksperymentów taktycznych dla artylerii i Straży Pożarnej.

W następnej kolejności zabrał głos przedstawiciel firmy Taxus/AVI System, który przybliżył problematykę wykorzystania autopilotów, na bazie doświadczeń firmy i jej systemów.

Nie zabrakło przedstawiciela Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w osobie Szefa Zespołu ds. Bezzałogowych Statków Powietrznych, na którego wystąpienie wielu oczekiwało z niecierpliwością.

ULC stoi na stanowisku, że operacje powietrzne z użyciem BSP podzielone będą na operacje VLOS (wykonywane w zasięgu wzroku) i BVLOS (poza zasięgiem wzroku). Oznaczałoby to, że powoli rysuje się granica pomiędzy tym co będzie nazywane w przyszłości bezzałogowcami, a tym co będzie modelem latającym.  Niestety, pojawiły się także oznaki, że jednym ze sposobów klasyfikacji będzie kryterium masowe, a w tym kontekście wypłynęła MTOM – 25 kg. Skąd się ona wzięła, nie potrafili odpowiedzieć nawet przedstawiciele Aeroklubu Polskiego podczas spotkania, które odbyło się swego czasu w ULC, a poświęconego projektowi nowego rozporządzenia w sprawie wyłączenia niektórych przepisów Ustawy Prawo Lotnicze w stosunku do niektórych rodzajów statków powietrznych. W toku tamtej dyskusji, wyszło na to, że wartość ta jest efektem kolejnego przepisywania zasad poruszania się w powietrzu przez modele latające, gdzie znalazła się ze względu na istniejące kiedyś przepisy wykonywania zawodów sportowych modeli latających. A wszystko, jak stwierdzono, ma swoje korzenie w latach siedemdziesiątych zeszłego stulecia.

Kolejnym sposobem kwalifikowania ma być podział wg celu lotów (komercyjne lub rekreacyjne).

ULC podkreśla wagę szkolenia i uzyskiwania uprawnień przez personel BSP, co samo w sobie wskazuje, na to, że głębsza analiza pokazuje, iż cała sprawa lotu nie jest taka prosta jakby się wydawało na pierwszy rzut oka. W tym kontekście ciekawie jawi się wspomniana wcześniej (przy okazji wystąpienia firmy Flytronic) sprawa stosowania symulatorów i trenażerów. Wygląda na to, że termin „podtrzymanie nawyków” będzie kolejnym, który będą musieli wpisać do swojego słownika pretendujący do posiadania uprawnień personelu BSP.

Jak zaznaczono, umiejętności personelu BSP nie mogą być mniejsze niż te, którymi musi się wykazać pilot załogowego statku powietrznego, poruszającego się w tym samym rodzaju przestrzeni powietrznej.

Co prawda cały czas przewijała się nazwa „operator”, jednakże jest to naturalna konsekwencja braku zrozumienia dla problematyki tworzących nowelizację Ustawy Prawo Lotnicze. Zwróćmy bowiem uwagę, że operator BSP nie ma w zasięgu wzroku platformy powietrznej, tylko ziemię, ponieważ operuje on sensorami zamontowanymi na pokładzie bezzałogowca.