Oferta firmy UAVS sp. z o.o. z Krakowa, została uznana za najkorzystniejszą dla Podlaskiej Straży Pożarnej. Wybór oferty jaki nastąpił w dniu 02.07.2010, kończy roczny proces przetargowy pierwszego w Straży Pożarnej bezzałogowca. Przeanalizujmy system w oparciu o doświadczenie we wprowadzaniu innych tego typu systemów do użytku.
Wybrany system to śmigłowiec wyposażony w dwusuwowy silnik spalinowy o pojemności 80 cm3 i mocy ok. 9 KM. Rozpiętość łopat głównych (prawdopodobnie średnica wirnika) wynosi ok. 2,5m. Paliwo to mieszanka 95-o oktanowego paliwa i oleju. Waga statku gotowego do lotu (prawdopodobnie chodzi o masę startową) wynosi 32 kg.
Egzemplarz zwycięskiego BSP AM-32-UAV(jednostka nośna bez autopilota) przedstawiony jest poniżej. Fot. za załącznikiem A do oferty na dostarczenie BSP
W przetargu wzięły udział trzy spółki: UAVS Poland z Krakowa, Kabe z Mikołowa i Intervent z Ożarowa Mazowieckiego. Ostatnia firma została wykluczona z przetargu ze względu na niespełnienie jego warunków. Dokładnie chodzi o to że, jak uzasadniono przy wyborze oferty, nie wykazała za pomocą dokumentów spełniania warunków udziału w postępowaniu. Nie ma informacji, czy wszystkie firmy wylegitymowały się wymaganą w Rozporządzeniu koncesją. Nie rzutuje to bezpośrednio na bezpieczeństwo użytkowania, ale wymagane jest.
Wartość oferty to 350 tys złotych i tak przy okazji jest to chyba najlepszy przykład, rozwiewający złudzenia o niskiej cenie krajowych konstrukcji z dziedziny BSP.
BEZPIECZEŃSTWO UŻYTKOWANIA
Należy się cieszyć, iż lotnictwo bezzałogowe dokonało kolejnego kroku naprzód. Jednakże wiąże się z tym niesamowita odpowiedzialność. Dotyczy ona, w szczególności, ruchu lotniczego i innych użytkowników przestrzeni powietrznej.
Zaniedbanie tych spraw na początku, może skutkować niepowetowanymi stratami dla całej branży. zaniedbania powstaną jeśli nie zostanie jasno określony status systemu tj: bezzałogowy statek powietrzny a nie kolejny modelik w rękach służb państwowych. Drobne szczegóły jakie pozwalają sądzić iż, strażacki BSP postrzegany jest raczej jako duży model niż pełnoprawny statek powietrzny, to:
– podawanie prędkości lotu w km/h i wysokości w metrach, podczas gdy lotnictwo (także w Polsce) dąży i w zasadzie już pracuje na węzłach (kt) i stopach (ft),
– brak (przynajmniej w opisie konstrukcji) informacji o stroboskopach i światłach nawigacyjnych,
Platforma powietrzna ze swoimi 32 kg (masy startowej), stanowi dość pokaźny i niebezpieczny przedmiot i nie jest obiektem z jakim którykolwiek pilot lotnictwa załogowego chciałby spotkać się w powietrzu. Szczególnie w przypadku awaryjnego powrotu BSP do miejsca lądowania. I w tym miejscu wypadałoby zapytać o, standardową dla BSP, opcję RETURN HOME, której zadaniem jest sprowadzenie platformy do lądowania awaryjnego w miejscu wybranym przez obsługę.
Sprawę wykorzystania systemu dodatkowo komplikuje fakt, iż jest on przeznaczony do prowadzenia rozpoznania i patrolowania terenów akcji ratowniczych, w tym pożarów, które nie zdarzają się tylko i wyłącznie w wyodrębnionych strefach, ale także na terenach nad którymi rozciąga się przestrzeń typu G. Wykorzystanie do akcji nad terenem Parków Narodowych zlokalizowanych w województwie podlaskim, także wydaje się problematyczne. Istota leży w tym, że Parki Narodowe to strefy ograniczone (typu R) z zakazem wykonywania lotów statków powietrznych z napędem. Miejmy nadzieję że strażacy skorzystali z doświadczeń Wojska, użytkującego bezzałogowce (w Polsce) od 2007 co zaowocowało wypracowaniem zasad poruszania się w powietrzu oraz zdobyciem poparcia dla wojskowych rozwiązań we władzach lotniczych naszego kraju.
Dodatkowo, nie bez znaczenia jest fakt montowania na pokładzie baterii (NiMh – 8600mAh – do zasilania awioniki i LiPo – 5200mAh – do autopilota) oraz 8-9 litrów paliwa, co może budzić opór Dyrekcji Parków Narodowych przed lotami nad ich terenem.
Fakt użytkowania ogólnodostępnych częstotliwości (2,4 GHz), może być odebrany jako ograniczenie przez służby państwowe praw innych osób, mających pełne prawo wykorzystywania przydzielonych częstotliwości. Oczywiście, w chwili euforii po zakupie nie myśli się o takich drobnostkach. Oby jednak nie stało się to przyczyną konfliktu czy wypadku
ZDOLNOŚCI OPERACYJNE
BSP może operować w promieniu …? I tu pojawia się problem. zasięg łącza telemetrycznego wynosi 2000 m, zasięg wideo to 1500 m, zasięg łącza sterującego (2,4GHz) to 1500 m. Aktualne więc pozostaje postawione wcześniej pytanie o wykorzystanie częstotliwości 2,4 GHz w kontekście mocy nadajników.
Wychodzi na to, że można bez problemów działać na zasięgu do 1300 – 1400 m, o ile jest taka potrzeba operacyjna. Z tym że Producent wskazuje na bardzo ograniczoną zdolność pilota-operatora do oceny aktualnej orientacji platformy (nieuzbrojonym okiem) powyżej 300 – 400 m.
Zakres temperatur – od 0OC do 50OC.
Jednostka może być używana przy wietrze 4m/s (8 kts), powyżej tej prędkości pogarsza się dokładność pozycjonowania platformy. Takie są, niestety, cechy śmigłowca i nie da się ich ominąć. Dla porównania, użytkowany przez SZRP ORBITER może startować przy wietrze 20 kts (10 m/s) i utrzymywać się w powietrzu przy 40 kts (20 m/s). Zauważalne problemy z utrzymaniem się w zadanym trybie lotu pojawiają się od ok 30-35 kts, nie ma jednak problemów z dokładnością pozycjonowania.
Czas przygotowania do startu to ok 20 min. W połączeniu z zasięgiem wychodzi na to że zrezygnowano z zasadniczej zalety bezzałogowych statków powietrznych, a mianowicie dotarcia do rejonu zainteresowania powietrzem, z ominięciem wszelkich utrudnień drogowych.
Nie ma informacji nt. wpływu wilgoci na statek powietrzny tj. latania w deszczu, mżawce, mgle czy chmurach. Nie chodzi oczywiście o specjalne wlatywanie w te zjawiska pogodowe (obserwacja) tylko o zagrożenie jakie mogą one stanowić dla statku powietrznego i kieszeni użytkownika.
Wyposażenie wizyjne stanowią:
– kamera termowizyjna IP A-320 firmy FLIR,
– cyfrowa kamera IP GV-BX110B firmy GEOVISION,
– zmotoryzowany obiektyw do kamery wideo o 10-cio krotnym powiększeniu.
Dodatkowo można zamontować do 8 czujników, bez konieczności zmian sprzętowych urządzeń telemetrycznych (czyli prawdopodobnie oprogramowania).
Wideo jest nagrywane, prawdopodobnie, na stację Mobilnego Stanowiska Kierowania, z którym ma być zintegrowany bezzałogowiec.
STEROWANIE
Jak zwykle przy opisie tego systemu należy stwierdzić jednoznacznie „rzeczowa ocena możliwa dopiero po przelocie”. Patrząc jednak na panel sterowania nie sposób nie odnieść wrażenia, że główna zaleta bezzałogowych statków powietrznych tj. zdjęcie z pilota czynności pilotowania i przesuniecie ciężaru jego uwagi na obserwację, jest tutaj nieco rozmyty (głównie poprzez zastosowanie klasycznego modelarskiego pulpitu FUTABA).
Panel sterowania poniżej: Fot. za załącznikiem A do oferty na dostarczenie BSP
Typy sposobów sterowania:
1. Sterowanie pozycją statku. Przesuwanie prawym drążkiem powoduje przesuwanie składowych współrzędnych X i Y punktów nawigacyjnych. Pozostawienia drążka w pozycji neutralnej powoduje wykonanie zawisu.
2. Wychylenie prawego drążka powoduje zwiększenie prędkości lotu w kierunku w którym drążek jest wychylony.
3. Sterowanie w pełni automatyczne. Umożliwia lot autonomiczny wg wcześniej zaprogramowanej trasy.składającej się z punktów nawigacyjnych (waypointów).
Jak widać punktem odniesienia do sterowania platformą jest wykonywanie przez nią lotu, a nie zapewnienie obserwacji. Nie ma w opisie, przynajmniej w tym jaki został przedstawiony w ramach oferty, żadnych trybów (np CAMERA GUIDE, POINTTO) właściwych dla podstawowego zadania BSP.
PERSONEL, SERWIS I LOGISTYKA
Wygląda na to że KWSP pozostała przy odwróconych proporcjach pilotów do techników (10:3), co w sposób ewidentny wskazuje na niedocenianie roli zabezpieczenia technicznego. Nawet w tak plastikowym lotnictwie jak bezzałogowce, ogólna prawda że o jakości wykonywanych zadań w powietrzu decyduje ciągła praca techników na ziemi, znajduje zastosowanie. Zresztą producent sam przyznaje, iż sprzęt jest wysoce zaawansowany, co w dwójnasób zwiększa potrzebę posiadania dużej ilości personelu technicznego.
Załącznik do oferty nic niestety nie mówi o szkoleniu personelu technicznego, a szkoda. Być może szkolą się razem z pilotami.
Szkolenie personelu (latającego??) jest podzielone na dwie części: teoretyczną (24 godz) i zajęcia praktyczne – loty testowe (48 godz). Nie jest jasne czy owe 48 godz przypada na jednego pilota (co znacząco wydłuża proces szkolenia) czy też na całą grupę 10 osób.W tym drugim przypadku całość szkolenia zamknie się w 4-5 lotach czyli o połowę mniej niż podczas szkolenia na ORBITERA (ok 12 lotów). Jakby nie liczyć, na szkolenie, wychodzi po około 9-10 dni. Pytaniem otwartym pozostaje sposób naboru w poszczególnych specjalnościach, czy odbędzie się w sposób zorganizowany (właściwe testy) czy nakazowo-rozdzielczy.
Nie jest znany program lotów, ale zapewne przyszły użytkownik postara się o uzyskanie opinii w tym zakresie, zwłaszcza że będzie z tego rozliczany podczas procedur powypadkowych i gwarancyjnych. A warunki gwarancji warunki gwarancji obejmują podzespoły wymienione w karcie gwarancyjnej w okresie 36 miesięcy. Zwrócić należy uwagę na punkt rozpoczęcia liczenia okresu gwarancji (data produkcji?? …dostawy?? …odbioru??).
Warunki serwisowania wyraźnie wskazują na to, iż został kupiony system znajdujący się w fazie eksperymentalnej. Co najciekawsze, już na tym etapie producent wskazuje na potrzebę wysyłania zapisów po każdym loci, celem ich analizy. Może to sugerować eksperymentowanie na „żywym organizmie” użytkownika, na co ten może nie mieć ochoty. Takie nieprozumienie będzie miało negatywny wpływ na opinię użytkownika o sprzęcie i o branży jako takiej. Nie jest też pewne czy KWSP zechce dzielić się informacjami z cywilną firmą nt. akcji w których uczestniczył bezzałogowiec, a jest to jak widać niezbędne do poprawiania system. W przypadku poważniejszych awarii, Producent doradza przekazanie egzemplarza do serwisu producenckiego.
Umowa nie jest jeszcze podpisana, a jak widać obszarów problematycznych jest całe mnóstwo (nie wszystkie znalazły się w powyższej analizie).
W każdym razie pozostaje życzyć: użytkownikowi – tylu startów co lądowań; producentowi – cierpliwości w rozwiązywaniu problemów wynikających z użytkowania i zobowiązań gwarancyjnych.
Powyższa analiza przeprowadzona na podstawie załacznika A do oferty na dostarczenie BSP z zestawem transmisji obrazu (UAVS Sp z o.o.) oraz umowy stanowiącej część SIWZ.