Pojawiły się pierwsze ustalenia w sprawie zderzenia samolotu C-130 i bezzałogowca RQ-7 Shadow, do którego doszło nad Afganistanem, w dniu 15 sierpnia br.
na podstawie flightglobal i aviationweek
W pierwszym odruchu, większość informacji sformułowana była w sposób obarczający winą za zdarzenie personel lotnictwa bezzałogowego. Tymczasem po pierwszych pracach komisji badania wypadków, sprawa nie przedstawia się już tak jednoznacznie. Co ciekawsze, wskazywanie w kierunku pilota RQ-7, jako na winnego zdarzenia, krok po kroku staje się nieuzasadnione.
Wg słów płk. Roberta Sovy z Army Training and Doctrine Command, bezzałogowiec był tam gdzie miał być, wykonując zadanie w powietrzu jakie miał przewidziane do wykonania.
Samolot RQ-7 wykonywał holding (pol. oczekiwanie – manewr polegający na eliptycznym krążeniu wokół określonego punktu w przestrzeni), w miejscu wskazanym przez kontrolę lotów, tj. na wysokości 4500 ft, w strefie – przy końcu pasa startowego.
Płk Sova dodaje, że – załoga C-130 nie wykonała czynności które wg. procedur miała wykonać, ani nawet nie była tam gdzie myślała że się znajduje. Podkreśla on jednak, że należy oczekiwać na oficjalny raport z prac komisji. Wg źródeł zbliżonych do badających wypadek, samolot C-130 poruszając się zbliżonym kursem, naleciał na RQ-7 od strony ogona.
Jeżeli ustalenia komisji potwierdzą powyższe informacje, będziemy mieli nie tylko do czynienia z pierwszym poważnym zderzeniem samoloty załogowego z bezzałogowym, ale również ze znamiennym faktem, iż winę za to ponosi personel samolotu załogowego. A wszytko to, w Siłach Zbrojnych USA, gdzie idea rekrutacji pilotów bezzałogowców opierała się na „wydobywaniu” ich z samolotów załogowych.
Oznaczałoby to, że największym zagrożeniem w powietrzu nie jest utrata łączności spomiędzy stacją kierowania i bezzałogową platformą powietrzną, ale przyzwyczajenia i nawyki ludzi posiadających dotąd, w swoim rozumieniu, wyłączność na poruszanie się w powietrzu.
Jednocześnie, stawia to pod bardzo poważnym znakiem zapytania, zasadność gwałtownego wydawania olbrzymich sum na opracowanie systemów Sense And Avoid, podczas gdy niektórzy piloci samolotów załogowych prezentują nonszalancję, wobec której jakakolwiek konfiguracja bezzałogowca będzie zawsze niewystarczająca.
Przenosząc to na grunt polski. Pierwszym pytaniem jakie należy sobie zadać, jest to, czy czynniki odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotów w polskim lotnictwie wojskowym (i nie tylko) zauważyły fakt zdarzenia w Afganistanie. Dotyczy to w pierwszym rzędzie Wojska, jako instytucji posiadającej i użytkującej oba rodzaje statków powietrznych. Jeżeli tak, to czy opracowano jakiekolwiek procedury uświadamiające pilotom załogowych statków powietrznych możliwość wykonywania lotów przez bezzałogowce, potrzebę ścisłego przestrzegania procedur, a w tym – podziału przestrzeni powietrznej i odejścia od powszechnego latania „na skróty” np. w obrębie poligonów. Czy obarczono obie strony obowiązkiem sprawdzania możliwości wykorzystywania przestrzeni powietrznej przez współużytkownika oraz dokładnej koordynacji czasów, kursów i wysokości? To tylko niektóre z zagadnień na jakie należałoby zwrócić uwagę.
Najpoważniejszą kolizją załogowo-bezzałogową (o ile można to tak nazwać) angażującą polski sprzęt latający było jak dotąd uszkodzenie, stojącego na ziemi, samolotu Aerostar, częścią śmigłowca MI-24 po jego rozbiciu w Ghazni. Jednakże należy mieć świadomość zaistnienia kilku przesłanek. Sprawa jest o tyle poważna, że najbardziej doświadczony w użytkowaniu bezzałogowców personel wojskowy jest systematycznie niezauważany przez czynniki lotnicze. Przykładem potwierdzającym tą tezę jest chociażby brak przedstawicieli dywizjonu rozpoznania powietrznego (specjalistyczna jednostka rozpoznania powietrznego Wojsk Lądowych) na prezentacji bezzałogowców w Mińsku Mazowieckim w dniu12 lipca br. i to pomimo kilkunastu setek nalatanych przez personel drpow godzin, na kilku typach samolotów bezzałogowych. Ciekawe światło na stan wiedzy na temat BSP w Polsce, rzucają publikacje prasowe w rodzaju „… W Polsce BSP służą przede wszystkim jako cele latające do szkolenia obsług zestawów przeciwlotniczych… ” (cyt za: Piotr Abraszek; Bezzałogowce nad Mińskiem; Nowa Technika Wojskowa 8/2011), podczas gdy loty bezzałogowców typu Orbiter, już dawno stały się standardem ćwiczeń wojskowych w o wiele wyższym wymiarze niż celów powietrznych. W Polsce, wojskowe bezzałogowce nie wykonują już zadań drugorzędnych, działają na pierwszej linii poprzez: rozpoznanie dróg marszu konwojów i rejonów przed wprowadzeniem do nich sił naziemnych, rozpoznanie radioelektroniczne, kontrolę maskowania, wspomaganie informacyjne wejścia do walki śmigłowców Wojsk Lądowych i „last but not least” korygowania ognia artylerii. To ostatnie stało się już tak powszechne, że pojawiły się głosy o przesunięciu bezzałogowców klasy mini, pod skrzydła artylerii. Najbardziej miarodajne byłoby porównanie ilości godzin nalotu, tyle że eskadra rozpoznawcza, nie spieszy się z upublicznianiem takich danych, co zresztą może być miarą pewnej dojrzałości i rozumienia roli rozpoznania jako elementu, o którym im mniej słychać tym lepiej.
Biorąc pod uwagę wspomnianą dojrzałość, należałoby założyć, że zdarzenie w Afganistanie zostało jednak dostrzeżone w środowisku polskich wojskowych bezzałogowców i poddano go analizie na tyle na ile pozwala skąpa ilość informacji. Czy tak się rzeczywiście stało? Przed nami wrzesień, okres dużego natężenia ćwiczeń na poligonach.