Miesięcznik „Lotnictwo” w numerze 8/2010 publikuje artykuł pt. „Bezpilotowe aparaty latające we współczesnych konfliktach zbrojnych”. Artykuł obejmuje zakres stosowania BSP od Wietnamu (Firebee) do Afganistanu.
Artykuł stanowi powtórzenie wielu informacji jakie można dotąd znaleźć w prasie fachowej. Jego wartość dla lotnictwa bezzałogowego zamyka się w czym innym. Dzięki zawarciu w nim charakterystyki stanu funkcjonowania BSP w Siłach Zbrojnych RP (SZ RP), możliwa jest ocena poziomu praktycznej znajomości tematu wśród najwyższych szczebli Sił Powietrznych. Sądząc po artykule, jest on żenująco niski.
Poczynając od początku artykułu, jakoby SZ RP ominęła ogólna fascynacja możliwościami BSP. Otóż jest dokładnie odwrotnie. Fascynacja była tak wielka,że system średniego zasięgu wpisano natychmiast do Planu Rozwoju Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej na lata 2003 – 2008. Opamiętanie przyszło, prawdopodobnie, kiedy sprawdzono ile taki system kosztuje. Być może chodzi o to, że Siły Powietrzne ominęła ogólna gorączka, ale przecież to nie są całe SZ RP.
Dalej dostaje się Orbiterowi. Stwierdzenie, że Orbitery nie mają w Afganistanie większego znaczenia, wskazuje, jak daleko w tyle, pozostały Siły Powietrzne w dziedzinie rozwoju lotniczego. Pierwszy z argumentów na poparcie tezy o nieprzydatności, to konieczność działania w ramach systemu rozpoznania. Być może chodzi o jakiś szczególny system rozpoznania lotnictwa, jako że w ramach systemu rozpoznania PKW działają na pewno. Jeśli ląduje śmigłowiec i pilot składa meldunek przed oficerem rozpoznania, ten meldunek jest analizowany, idzie wyżej, jest analizowany (wykryte dane nanoszone na mapę) itd… to jest to system czy nie? Tak właśnie działają Orbitery. Co więcej, nie trzeba polegać na subiektywnej ocenie pilota, ale można przejrzeć zapis wideo na którym istnieje możliwość zweryfikowania informacji lub znalezienia nowych. Zresztą, piloci BSP wykonują zadania analityków ze względu na brak w SZ RP wystarczajacej ilości osób szkolonych do analizy zobrazowań wideo pozyskanych z UAV. Orbitery po prostu działają tam gdzie jest niebezpiecznie, tj. na szczeblu bazy sił stabilizacyjnych i dlatego efekty ich pracy rzadko docierają na wyżyny władzy.
Drugi argument na nieprzydatność, to warunki atmosferyczne w Afganistanie i utrata jednego samolotu. Oczywiście, warunki lotów w Afganistanie do najłatwiejszych nie należą, ale żeby mówić o nieprzydatności sprzętu, dlatego że na 3,5 roku funkcjonowania jeden został utracony……. To raczej szukanie dziury w całym, niż rzetelna ocena. Czy utrata śmigłowców dyskwalifikuje je z użytku w Afganistanie? Warunki meteorologiczne nie są jzresztą, edynymi trudnościami z jakimi zmaga się tam lotnictwo.
Tradycyjnie też wyciągnięty jest zasięg i długotrwałość lotu jako warunkujące przydatność (a właściwie nieprzydatność). No to popatrzmy… BLIMP wiszący nad niektórymi bazami nie ma w ogóle zasięgu, a jednak nikt nie mówi o nieprzydatności. Czas przebywania w powietrzu Orbitera, jest podobny do czasu lotu (w Afganistanie) śmigłowca MI24, czyli śmigłowce też są nieprzydatne? Po prostu sprzęt trzeba wykorzystywać zwracając uwagę na ich możliwości. Orbitery sprawdzają się do ochrony baz i konwojów na podejściach do baz. Na dalsze odległości stosowane są samoloty SCAN EAGLE (też bezzałogowe). Nad nimi, w powietrzu, panują bezzałogowe PREDATORY i HARFANGI. Czy nie jest to przykład systemowego wykorzystania?
Orbiter, mały, wielki krok w rozwoju lotnictwa rozpoznawczego SZRP. Niewielkie wymiary, brak potrzeby startu z pasa startowego, prawdopodobnie, te czynniki spowodowały, iż nie znalazł się on w obszarze zainteresowania Sił Powietrznych. Pozwolił jednak na wypracowanie zasad i procedur, dzięki czemu tylko dla tego statku powietrznego opracowana została analiza bezpieczeństwa, otwierająca drogę do wykorzystania go w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej (fot. Aeronautics i Defence-Update).
Wg Autora, bezzałogowce powinno wdrażać się systemowo do całych SZ RP. Racja, tylko czy „systemowo” oznacza równocześnie do całych SZ? Są dwa sposoby wprowadzania nowinek do tak poważnych struktur jak wojsko. Pierwszy to nakupować najnowocześniejszego sprzętu, pokazać palcem „o… tutaj…” i oczekiwać efektów (zabezpieczając się garścią zarządzeń, ustaw, rozkazów, wytycznych itd… itd…). Drugi – kupić małą serię, przeszkolić personel, użytkować, sprawdzić jaki gatunek problemów sprzęt generuje, wprowadzić poprawki, określić czego się chce i pod tym kątem zaplanować kolejne zakupy. Paradoksalnie, tak się to właśnie dzieje. Najpierw był Orbiter. Pozwolił na zapoznanie się co zacz, określenie cechy personelu jaki ma to użytkować, określić standardy szkolenia, a także obsługi technicznej, zabezpieczenia naziemnego, badań lekarskich, współpracy, analizy wideo i dalej całego systemu funkcjonowania. Zaraz będzie Aerostar, na który przesiądzie się część personelu, który ma doświadczenie z Orbiterem. Czy ten drugi model systemowego wprowadzania nie jest lepszy?
Z artykuły wynika w sposób ewidentny, iż Siły Powietrzne po prostu przespały moment wprowadzenia nowego typu statku powietrznego do SZ RP. Przespały, ponieważ nie był to imponujący, wielki, samolot średniego zasięgu np. Predator, tylko mały, śmieszny Orbiterek. Problem w tym, że palmę pierwszeństwa w lotnictwie bezzałogowym, dzierżą teraz Wojska Lądowe i one posiadają największe doświadczenie, nie tylko w pilotowaniu bezzałogowców, ale stanowią centrum wiedzy praktycznej w dziedzinie rozpoznania z ich użyciem. Doświadczenie to spotęgowane jest uczestnictwem w misjach w Iraku, Czadzie i Afganistanie, gdzie realizowano praktycznie min. współpracę z patrolami naziemnymi i lotnictwem. Skuteczność wypracowanych metod obrazuje brak zdarzeń z udziałem Orbitera i innego, załogowego, statku powietrznego (odpukać), pomimo ich stałej obecności w powietrzu. Tęskniąc za nieziszczalnym, nie zauważono tego co było pod ręką. A właśnie ten mały samolocik wyznaczył kierunki jakie będą, prawdopodobnie, standardami na najbliższą przyszłość.
W dalszej części artykułu, przedstawiona jest koncepcja wdrożenia systemu średniego zasięgu do Sił Powietrznych. Tutaj dopiero widać, jak zawężone jest pojęcie o obszarach problemów generowanych przez samoloty bezzałogowe. W skrócie koncepcja wygląda następująco: kupmy jakiś system średniego zasięgu, personel będzie z pilotów samolotów SU22 (z Mirosławca i Świdwina), sformujemy dwa-trzy klucze, przenieśmy to do Łasku (razem z F16). Od początku widać „fascynację” systemami. Po pierwsze, zapytajmy jaki procent pilotów lotnictwa załogowego stanowi w chwili obecnej pilotów samolotów bezzałogowych. Przecież eskadry bezzałogowców są częścią pułku lotnictwa, gdzie personel śmigłowców ma dostęp do informacji i mógł się w każdej chwili się przekwalifikować (a tego nie zrobił, pomimo jasnych sygnałów o restrukturyzacji jednostki). Skąd więc niezachwiana pewność, o możliwości zagospodarowania personelu? Zresztą w lotnictwie bezzałogowym nie chodzi o latanie, a prowadzenie rozpoznania (co nie jest jednoznaczne). Tak więc nie jest wcale pewne, czy piloci załogowi będą użyteczni. Jeśliby patrzeć na doświadczenia innych krajów, to personel lotnictwa bezzałogowego jest generowany w szkołach lotniczych, ale to nie znaczy że są to byli piloci załogowi.
Druga sprawa, skład klucza zależy od rodzaju sprzętu jaki mamy do dyspozycji. Producenci mają niejednokrotnie swoje oceny i pod tym kątem tworzą produkty. Można skorzystać z doświadczeń innych armii, ale może to nie do końca odpowiadać naszym możliwościom (a poza tym przecież mamy swoje doświadczenia).
Trzecia, najpoważniejsza rzecz, to lokalizacja. Jeśli ktoś chce uziemić bezzałogowce, to nie ma lepszej metody jak wrzucenie ich na jedno lotnisko z samolotami załogowymi. Przecież pogoda jest jedna i nie można się nią podzielić, a priorytetem zawsze będzie realizacja Programu Szkolenia Lotniczego dla samolotów F16.
Jeśli myśli się poważnie o samolotach bezzałogowych, to na początek należy spróbować odpowiedzieć sobie na jakieś proste pytanie, w rodzaju: czy pilot-operator to personel latający? Wbrew pozorom, odpowiedź na to pytanie warunkuje bardzo wiele spraw, od sposobu rekrutacji (i źródeł) poprzez podtrzymanie nawyków, do rozkładu czasu pracy.Odpowiedź negatywna wyrzuca ludzi wykonujących, bądź co bądź, zadania w powietrzu, poza nawias społeczności lotniczej. Zresztą warunki wykonywania zadań przez pilota BSP, wyczerpują definicję „personelu latającego”, tak więc jedyną przeszkoda to tzw. blokada w tradycji.
Innym pytaniem jest: kto jest dowódcą statku powietrznego w lotnictwie bezzałogowym, jeśli wiemy że pilotowanie samolotu jest sprawą wtórną i ma za zadnie dostarczenie kamery (czujnika) w rejon misji? Odpowiedź na to pytanie ustala procedury w jednym z najważniejszych zakresów działalności lotniczej – władzy na pokładzie statku powietrznego. Ma to znaczenie w sytuacjach szczególnych, kiedy konieczne jest bezwzględne wykonywanie poleceń, w nadziei na uratowanie statku powietrznego. A wszystko dlatego że BSP, mimo że są robotami, to podlegają tym samym prawom co statki załogowe, zwłaszcza w arcyważnej dziedzinie tj. bezpieczeństwie lotów.
Kto jest dowódcą SP w lotnictwie bezzałogowym? Pytanie szczególnie aktualne w sytuacjach jak na zdjęciu. Żołnierze 277 ASB prowadzą dochodzenie ws. lądowania awaryjnego BSP HUNTER. (fot. za TheTension.blogspot).
Sytuacje awaryjne także znajdują swoje odzwierciedlenie w artykule. Tyle tylko, że spłycone zostają do utraty łączności, bez całej gamy problemów z silnikiem, kamerą, wskaźnikiem celu, pogodą, oprogramowaniem, itd. Tylko ten, kto przeżył problem z silnikiem lub trafił na silny wiatr, mając samolot 10 km dalej, wie, że można w takiej sytuacji niezgorzej się spocić.
Przechodząc do rodzajów zadań możliwych do wykonania przez BSP, znajdujemy tu szereg stwierdzeń, stanowiących zadania BSP w ogóle, a nie tylko szczebla operacyjnego. Będąc w tym miejscu należy zauważyć, że zadania będą wykonywane w przestrzeni powietrznej wraz z innymi statkami powietrznymi. Kluczowym więc nie jest fakt wykorzystania BSP, ale koordynacja przestrzeni powietrznej, tak aby nie doszło do tragedii. Po raz kolejny daje się zauważyć zapóźnienie SP. Otóż używane jest nadal pojęcie „zestawu” BSP (samolot+stacja kierowania). Jest to oczywisty błąd. Punktem odniesienia jest platforma powietrzna, wraz z numerem bocznym, a oprócz tego istnieje zabezpieczenie naziemne np. stacja kierowania. Przyjęcie takiej logiki znakomicie wpisuje się w dotychczasowy system zarządzania w lotnictwie, a tym samym pozwala mieć nadzieję na łatwiejsze dopasowanie np. systemu obsług naziemnych. Wykluczy to także potencjalne oskarżenia o kanibalizm techniczny, w przypadku kiedy użytoby platformy z jednego zestawu do lotów z inną stacją kierowania. Zresztą, w lotnictwie załogowym samoloty/śmigłowce także nie mogą latać jeśli nie ma np. sanitarki i nikt z tego powodu nie mówi, że sanitarka czy dźwig stanowią „zestaw” z, dajmy na to, SU-22.
Cały, zresztą, artykuł tchnie jakby dystansem do lotnictwa bezzałogowego i jednocześnie stanowi raczej powielenie powszechnie znanych informacji. Wyrazem tegoż dystansu jest uporczywe używanie nazwy BAL (bezzałogowe aparaty latające). Jest to zapewne wynik jakiejś dziwnej klasyfikacji, a jednocześnie świadczy, iż w świadomości części ludzi Sił Powietrznych bezzałogowce są czymś innym niż klasyczne lotnictwo. Nie wróży to dobrze na początku drogi, a właściwie przed jej początkiem.
Reasumując, w Polsce, w ciągu roku 120-160 dni jest pochmurnych (zachmurzenie powyżej 80%), dni pogodnych – 30-50 (zachmurzenie poniżej 20%), a podstawy chmur nierzadko schodzą poniżej 100-200 m. Czy jest więc zasadne kupowanie samolotów, (z natury poruszających się ponad chmurami) które będą musiały przez pół roku stać , tylko dlatego że nie widać ziemi. Zakup BSP klasy PREDATORA, w polskich warunkach klimatycznych może przypominać ,motywowany tendencjami rozwojowymi u sojuszników, zakup lotniskowca dla polskiej Marynarki Wojennej, .